Renault Mégane R26R Sevilla Andalucía
Con un tiempo de 8 minutos y 17 segundos en el mítico infierno verde (ver vídeo completo), no cabe duda de que el Mégane R26R es el compacto GTI más rápido del la historia, al menos de momento...
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Renault Mégane R26R
Prueba: Renault Mégane R26R: Con 'R' de récord
Tras aquel hito, logrado el 23 de julio del año pasado, el Renault ha seguido pulverizando registros en los exigentes circuitos británicos de Silverstone, Bruntingthorpe, West Circuit y Millbrook. En el verano pasado no había en el mercado un coche de sus características que le pudiera superar, pero en Inglaterra decidieron ponerle las cosas más complicadas este mes. En frente, los nuevos Ford Focus RS (ver prueba) y Subaru Impreza WRX STI. Ambos con 70 caballos más, también sucumbieron ante la efectividad en pista del Mégane. Pero, ¿cómo es posible?
En Car and Driver.es nos hemos hecho con la décima unidad de las 26 que llegarán a España y de las 450 que se producirán a nivel mundial, de este Mégane R26R. Lo hemos probado a fondo en carretera y en su hábitat natural, el circuito. A continuación pasamos a relatar una de las pruebas más intensas de cuantas hemos realizado en los últimos años...
¿Radical? Eso es poco
Renault muestra la última versión de su Mégane de segunda generación, poco antes de lanzar la tercera al mercado. Se trata de una serie limitada basada en el Sport R26 que luce en sus ventanas traseras de policarbonato la leyenda: “Nurburgring 8.17” y destaca por su capó de fibra de carbono, los tubos de escape de titanio y sobre todo el color rojo de sus llantas, a juego con las barras anti-vuelco y los arnés de seguridad. Sin embargo, en este ambiente, el Megane R26R apenas consigue reclamar nuestra atención durante unos segundos, ávidos por hallar novedades.
Tal vez, este sea uno de sus principales defectos: su apariencia de coche ‘anticuado’. Sin embargo, cuando nos cruzamos con él en el madrileño puerto de La Cabrera, su estética ‘racing’ y su característico sonido nos cautivan. Ha llegado la hora de la verdad.
3, 2, 1...
El puesto de conducción del R26R nos advierte de que estamos subidos en un coche no apto para paseos. Los dos asientos delanteros -los únicos disponibles- son unos auténticos baquets de competición que no nos permiten un respiro. Para sentarse hay que realizar un esfuerzo importante porque el acceso es dificultoso, pero al final quedamos perfectamente encajados. Ahora, es el turno de colocarnos el arnés de seguridad con sus cuatro puntos de fijación. Nos es imposible movernos, pero el volante y el cambio quedan muy a mano y sólo presentan un inconveniente. Tanto el aro del volante como la palanca, son demasiado grandes y al igual que el freno de mano ‘de avión’, idénticos al de cualquier Mégane de serie. Por lo demás, sin radio, climatizador ni siquiera más airbag que el del conductor, queda muy claro que nos hallamos en un auténtico ‘cockpit’.
Conforme aumentamos el ritmo de la marcha, percibimos como el coche transforma cada kilómetro por hora, en sensaciones cada vez más intensas. La ausencia de insonorizadores en el habitáculo genera una atmósfera única en la que el conductor ha de acostumbrarse a escuchar el motor en toda su expresión: cada cambio de marcha, cada soplido del turbo. Y no sólo eso, también la carretera. Podemos adivinar por donde pasa cada una de las ruedas con sólo agudizar el oído. La suspensión, específicamente calibrada para circuito, también contribuye decisivamente a aumentar esta sensación de velocidad constante. Por eso, cuando aceleramos a fondo o apuramos una frenada la adrenalina se dispara verdaderamente. En el puerto de montaña el R26R deja claro que a sensaciones no le gana nadie.
Además, el comportamiento del bastidor también difiere notablemente del Sport R26 -¡y ya es decir!- que pudimos probar a fondo en el especial GTIs de Car and Driver (nº 154 de la revista). En aquella ocasión, recuerdo que el Mégane me causó una grata e inesperada opinión por el equilibrio que lograba mantener entre confort y eficacia. El correcto tarado de las suspensiones y la ayuda extra del diferencial autoblocante ya le daban una ventaja clara en el paso por curva frente a la gran mayoría de sus rivales. Sin embargo, el chasis del R26R dispone de unos reglajes específicos para rodar en circuito (muelles y amortiguadores distintos) lo que nos hace ir mucho más pegados al asfalto y la rebaja del peso total del coche en 127 kilos también es determinante. Mientras que el R26 es un coche medianamente fácil de conducir, el R26R requiere cierto aprendizaje y buenas manos. Es lógicamente, menos aplomado y notablemente más ágil que el R26 y que cualquiera de sus rivales.
Vuelta rápida, muy rápida
No cabe duda, de que para apurar los límites de esta mecánica y para salvaguardar la integridad de nuestra espalda debemos de abandonar cuanto antes la carretera de montaña e ir directos al Circuito del Jarama.
Enseguida, la pista saca a relucir más a las claras las ventajas de un coche pensado para correr. En este escenario, tanto la rebaja del peso, como el equipo de frenos desarrollado por Brembo, de cuatro grandes discos ventilados (312 mm de diámetro delante y 300 mm detrás) son determinantes. Así como el diferencial autoblocante, que nos permite gobernar el eje delantero en las entradas de las curvas y ‘capar’ en buena parte el subviraje natural del bastidor. Pero sin duda, la principal ventaja reside en los neumáticos Toyo Proxes R888 (225/40R18) opcionales que equipa nuestra unidad. De serie, el R26R monta unos Michelin Pilot Sport 2 de idénticas dimensiones, cuyo rendimiento en circuito es muy inferior, pero cuya vida útil es infinitamente mayor. Los Toyo son unos auténticos semi-slicks que se pegan como una lapa al asfalto y nos permiten ganar confianza sucesivamente, vuelta tras vuelta. Eso sí, al acabar la jornada se habían desgastado casi por completo.
¿Y el motor?, ¿y el cambio? Se nos ha quedado para el final y no es casualidad. El propulsor de 2.0 litros turboalimentado de 230 caballos de potencia no ha sufrido modificación alguna. Es el mismo que el del R26 aunque la caja de cambios manual de seis velocidades a la que está asociado tiene unos recorridos más cortos. Este factor y la rebaja del peso dan como resultado una mejora en la aceleración de 0 a 100 km/h de medio segundo (tiempo: 6,0 s). En cualquier caso esta ganancia es lo que menos se nota rodando con el Mégane en el Jarama. Es más, el paso por curva es tan rápido en este R26R que en la recta nos dejó la sensación de acelerar poco. Con todo y eso, llegábamos al final a unos respetables 210 km/h de marcador. Y en carretera el motor demostraba buen empuje sobre todo a medio y alto régimen. No en vano, ofrece un par máximo de 310 Nm a 3000 vueltas y no hay ningún motor de su tipo en el mercado con tanta fuerza a tan bajo régimen.
Sudor y conclusión
Terminamos la jornada de pruebas con el Mégane R26R realmente agotados. Han sido unas cuantas horas de velocidad, sudor y adrenalina, desde que arrancamos a las 7.00 de la mañana hasta las 17.30, cuando aparcamos el coche en el garaje. Sin duda, no es un GTI como los demás. En el R26R no podrás ir de viaje, ni de paseo. Ni siquiera presumir de ‘nuevo Mégane’. Simplemente, tienes un coche hecho de corazón destinado a los amantes de la conducción deportiva, como sólo hay 25 más en España. Un torrente de sensaciones y efectividad que no tiene rival en carretera. Lo que tiene, como casi todo en esta vida, es precio: 32.520 euros. ¿Alguien da más por menos?
Tras aquel hito, logrado el 23 de julio del año pasado, el Renault ha seguido pulverizando registros en los exigentes circuitos británicos de Silverstone, Bruntingthorpe, West Circuit y Millbrook. En el verano pasado no había en el mercado un coche de sus características que le pudiera superar, pero en Inglaterra decidieron ponerle las cosas más complicadas este mes. En frente, los nuevos Ford Focus RS (ver prueba) y Subaru Impreza WRX STI. Ambos con 70 caballos más, también sucumbieron ante la efectividad en pista del Mégane. Pero, ¿cómo es posible?
En Car and Driver.es nos hemos hecho con la décima unidad de las 26 que llegarán a España y de las 450 que se producirán a nivel mundial, de este Mégane R26R. Lo hemos probado a fondo en carretera y en su hábitat natural, el circuito. A continuación pasamos a relatar una de las pruebas más intensas de cuantas hemos realizado en los últimos años...
¿Radical? Eso es poco
Renault muestra la última versión de su Mégane de segunda generación, poco antes de lanzar la tercera al mercado. Se trata de una serie limitada basada en el Sport R26 que luce en sus ventanas traseras de policarbonato la leyenda: “Nurburgring 8.17” y destaca por su capó de fibra de carbono, los tubos de escape de titanio y sobre todo el color rojo de sus llantas, a juego con las barras anti-vuelco y los arnés de seguridad. Sin embargo, en este ambiente, el Megane R26R apenas consigue reclamar nuestra atención durante unos segundos, ávidos por hallar novedades.
Tal vez, este sea uno de sus principales defectos: su apariencia de coche ‘anticuado’. Sin embargo, cuando nos cruzamos con él en el madrileño puerto de La Cabrera, su estética ‘racing’ y su característico sonido nos cautivan. Ha llegado la hora de la verdad.
3, 2, 1...
El puesto de conducción del R26R nos advierte de que estamos subidos en un coche no apto para paseos. Los dos asientos delanteros -los únicos disponibles- son unos auténticos baquets de competición que no nos permiten un respiro. Para sentarse hay que realizar un esfuerzo importante porque el acceso es dificultoso, pero al final quedamos perfectamente encajados. Ahora, es el turno de colocarnos el arnés de seguridad con sus cuatro puntos de fijación. Nos es imposible movernos, pero el volante y el cambio quedan muy a mano y sólo presentan un inconveniente. Tanto el aro del volante como la palanca, son demasiado grandes y al igual que el freno de mano ‘de avión’, idénticos al de cualquier Mégane de serie. Por lo demás, sin radio, climatizador ni siquiera más airbag que el del conductor, queda muy claro que nos hallamos en un auténtico ‘cockpit’.
Conforme aumentamos el ritmo de la marcha, percibimos como el coche transforma cada kilómetro por hora, en sensaciones cada vez más intensas. La ausencia de insonorizadores en el habitáculo genera una atmósfera única en la que el conductor ha de acostumbrarse a escuchar el motor en toda su expresión: cada cambio de marcha, cada soplido del turbo. Y no sólo eso, también la carretera. Podemos adivinar por donde pasa cada una de las ruedas con sólo agudizar el oído. La suspensión, específicamente calibrada para circuito, también contribuye decisivamente a aumentar esta sensación de velocidad constante. Por eso, cuando aceleramos a fondo o apuramos una frenada la adrenalina se dispara verdaderamente. En el puerto de montaña el R26R deja claro que a sensaciones no le gana nadie.
Además, el comportamiento del bastidor también difiere notablemente del Sport R26 -¡y ya es decir!- que pudimos probar a fondo en el especial GTIs de Car and Driver (nº 154 de la revista). En aquella ocasión, recuerdo que el Mégane me causó una grata e inesperada opinión por el equilibrio que lograba mantener entre confort y eficacia. El correcto tarado de las suspensiones y la ayuda extra del diferencial autoblocante ya le daban una ventaja clara en el paso por curva frente a la gran mayoría de sus rivales. Sin embargo, el chasis del R26R dispone de unos reglajes específicos para rodar en circuito (muelles y amortiguadores distintos) lo que nos hace ir mucho más pegados al asfalto y la rebaja del peso total del coche en 127 kilos también es determinante. Mientras que el R26 es un coche medianamente fácil de conducir, el R26R requiere cierto aprendizaje y buenas manos. Es lógicamente, menos aplomado y notablemente más ágil que el R26 y que cualquiera de sus rivales.
Vuelta rápida, muy rápida
No cabe duda, de que para apurar los límites de esta mecánica y para salvaguardar la integridad de nuestra espalda debemos de abandonar cuanto antes la carretera de montaña e ir directos al Circuito del Jarama.
Enseguida, la pista saca a relucir más a las claras las ventajas de un coche pensado para correr. En este escenario, tanto la rebaja del peso, como el equipo de frenos desarrollado por Brembo, de cuatro grandes discos ventilados (312 mm de diámetro delante y 300 mm detrás) son determinantes. Así como el diferencial autoblocante, que nos permite gobernar el eje delantero en las entradas de las curvas y ‘capar’ en buena parte el subviraje natural del bastidor. Pero sin duda, la principal ventaja reside en los neumáticos Toyo Proxes R888 (225/40R18) opcionales que equipa nuestra unidad. De serie, el R26R monta unos Michelin Pilot Sport 2 de idénticas dimensiones, cuyo rendimiento en circuito es muy inferior, pero cuya vida útil es infinitamente mayor. Los Toyo son unos auténticos semi-slicks que se pegan como una lapa al asfalto y nos permiten ganar confianza sucesivamente, vuelta tras vuelta. Eso sí, al acabar la jornada se habían desgastado casi por completo.
¿Y el motor?, ¿y el cambio? Se nos ha quedado para el final y no es casualidad. El propulsor de 2.0 litros turboalimentado de 230 caballos de potencia no ha sufrido modificación alguna. Es el mismo que el del R26 aunque la caja de cambios manual de seis velocidades a la que está asociado tiene unos recorridos más cortos. Este factor y la rebaja del peso dan como resultado una mejora en la aceleración de 0 a 100 km/h de medio segundo (tiempo: 6,0 s). En cualquier caso esta ganancia es lo que menos se nota rodando con el Mégane en el Jarama. Es más, el paso por curva es tan rápido en este R26R que en la recta nos dejó la sensación de acelerar poco. Con todo y eso, llegábamos al final a unos respetables 210 km/h de marcador. Y en carretera el motor demostraba buen empuje sobre todo a medio y alto régimen. No en vano, ofrece un par máximo de 310 Nm a 3000 vueltas y no hay ningún motor de su tipo en el mercado con tanta fuerza a tan bajo régimen.
Sudor y conclusión
Terminamos la jornada de pruebas con el Mégane R26R realmente agotados. Han sido unas cuantas horas de velocidad, sudor y adrenalina, desde que arrancamos a las 7.00 de la mañana hasta las 17.30, cuando aparcamos el coche en el garaje. Sin duda, no es un GTI como los demás. En el R26R no podrás ir de viaje, ni de paseo. Ni siquiera presumir de ‘nuevo Mégane’. Simplemente, tienes un coche hecho de corazón destinado a los amantes de la conducción deportiva, como sólo hay 25 más en España. Un torrente de sensaciones y efectividad que no tiene rival en carretera. Lo que tiene, como casi todo en esta vida, es precio: 32.520 euros. ¿Alguien da más por menos?
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