Pruebas Mini John Cooper Works Madrid Madrid
Como los sándwiches más sabrosos, el John Cooper Works es el auténtico Especial de la Casa Mini. Con sólo un click podrá conocer todas las características de este auto...
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Pruebas Mini John Cooper Works
Nota global 11.2/20
El motor corre que se las pela, las suspensiones exploran lo mejor del rígido chasis y el tacto de conducción sobrecoge de gusto.
Que el Mini atesora unas cualidades intrínsecas excelentes para convertirse en un deportivo de enorme eficacia es algo de sobra conocido. Su bastidor es muy rígido y el comportamiento de sus elaboradas suspensiones garantiza una adherencia “tipo lapa”. Así pues, si se toma como punto de partida la versión creada para competir en la Mini Challenge, con 211 caballos de potencia, el resultado no sorprende: tras el terciopelo se esconden unas uñas muy afiliadas.
Conducción 18/20
El versátil motor 1.4 turbo toma la base del Cooper S, pero con nuevos pistones, válvulas, admisión, escape y especialmente un turbo que sopla a 1’3 bares de presión -cuatro décimas más que el Cooper S- a fin de lograr un incremento de 36 caballos para llegar a los más que respetables 211 cv en un motor 1.6 de calle y una mejora en 20 Nm de la cifra de par (260 Nm). La magia del turbo lo hace todo: no sólo la potencia impresiona, también lo hace la manera de la que llega fuerza al asfalto desde menos de 2.000 revoluciones / minuto. Tiene un efecto “boost” que amplifica el par en los primeros segundos de presión a fondo sobre el acelerador y el empuje parece no acabar nunca; aunque como lo da todo enseguida, arriba se le termina el fuelle relativamente pronto, por lo que yendo al ataque en montaña se agradece más jugar con las marchas en torno a las 5.000 vueltas que intentar estirar por encima de las 6.000 rpm, régimen al que entrega la potencia máxima y prácticamente "se acabó lo que se daba".
No he probado las suspensiones de serie del John Cooper Works, pero me las imagino excelentes, incluso mejores según el caso que las opcionales deportivas de nuestra unidad. Nuestro coche tenía tacto prácticamente de circuito y es posible que tal como está en rallyes con asfalto roto o con lluvia en una hipotética competición la dureza fuera incluso excesiva. Lo cierto es que nos sirvió para comprobar la enorme rigidez del bastidor, que se tragaba los baches sin inmutarse... y trasmitiendo todos los rigores de la ruta a los pasajeros. A cambio en conducción deportiva por asfalto correcto la precisión y el agarre son brutales. Resulta un poco crítico al límite, pero es muy divertido y -aunque parezca una paradoja- controlable si se sabe hasta dónde llegar con este juego.
Al lado de la palanca de cambio (cuyo pomo es de lo peor) hay un botón Sport. Con él se modifica la dureza del volante y la respuesta del acelerador, que se vuelve más inmediata pero también más abrupta. No considero ninguna ventaja la existencia de este botón, o al menos creo que sobra el efecto sobre el acelerador porque el enorme par resulta poco dosificable al acelerar a fondo al salir de curvas donde la tracción del eje delantero se ve comprometida, por ejemplo en subidas o sobre agua. En estas situaciones ni siquiera el efecto autoblocante electrónico de serie consigue evitar un acusado subviraje, que sin embargo en seco no se manifiesta en absoluto. Por lo que respecta a los frenos se te puede llegar a cansar el pie de tanto apretar el pedal bajando un puerto sin que el tacto de los discos de 316 milímetros acuse la fatiga.
Para terminar un detalle del puesto de conducción: falta instrumentación. En un coche de este carácter se agradece conocer la temperatura de los líquidos y las presiones del lubricante y del turbo.
Seguridad 14/20
¿Cómo no va a ser seguro un coche con los límites dinámicos tan elevados? Hay que buscarle muchos las cosquillas al John Cooper Works para llegar a una situación de no retorno, y menos con el control de estabilidad, el ABS y todos los sistemas electrónicos relacionados. No obstante, como la tentación y el peligro van de la mano, un Mini One es menos seguro dinámicamente hablando pero sin duda no vamos a llevarlo tan deprisa...
Si hemos superado las fronteras de la física y ni la electrónica es capaz de recomponer la situación, podemos confiar en que la rigidez de chasis nos ayude en caso de impacto. EuroNCAP le ha otorgado cinco estrellas y cuenta con una completa dotación de aibags de serie para las plazas delanteras. Detrás dispone de airbags de cabeza, pero no de torax.
Confort 6/20
Nuestra unidad, dotada de suspensiones deportivas opcionales, era como se suele decir, una tabla. Cualquier bache se trasmite por completo al chasis y a los pasajeros, por lo que no se trata de una opción recomendable salvo para quien vaya a dar al Works un uso individual y mayormente deportivo. Sin dudarlo -y sin haberlas probado- las suspensiones de serie deben ser suficientemente deportivas y menos incómodas, aunque el bajo perfil de las llantas y la rigidez del chasis no están pensadas para ofrecer un alto grado de confort.
En cualquier caso el interior del Mini es muy atractivo y coqueto pero no destaca por practicidad. No ofrece la anchura ni la longitud que cabría esperar de un coche que supera los 3,7 metros, aunque hay que reconocer que el carácter "fashion" y los cuidados detalles son prioritarios para su conductor habitual frente al espacio.
Ecología 8/20
Las prestaciones y el consumo van de la mano. Por ejemplo nuestro protagonista homologa una cifra de consumo medio de 6'9 litros/100 kilómetros, mientras que el Mini Cooper S de 174 cv. Se conforma con 6'2 l/100km y el Cooper de 120 cv. Con 5'4, compartiendo la misma base de motor. Traducido a polución, el Works emite 165 gramos de CO2/kilómetro frente a 149 y 129 del Cooper S y Cooper respectivamente. Si en cambio lo comparamos con un rival directo como es el nuevo Clio Sport, los 195 gr/km del Renault dejan en mejor lugar a nuestro protagonista.
Valor de compra 10/20
A la hora de comprar un Mini influye mucho la estética, el diseño y el estatus del modelo. No es un utilitario convencional, tiene categoría y es cierto que la calidad de los acabados es superior a la mayoría de sus rivales, pero eso por supuesto se paga. Así pues si atendemos a las frías cifras el Mini John Cooper Works es un coche caro para lo que objetivamente se obtiene a cambio. Lo cierto es que no hay rivales para sus 211 caballos entre los modelos de su tamaño, por lo que si se quiere algo más de 200 caballos en este tamaño hay que elegir entre él y el atmosférico Clio Sport (201 cv), que cuesta según las tarifas oficiales unos 9.000 euros menos.
Además el Mini puede ser todavía mucho más caro si se añaden algunos típicos equipamientos opcionales, pues la lista de accesorios termina donde se agote nuestro presupuesto: faros auxiliares cromados, pegatinas de vinilo, cuero, piel vuelta en el volante, navegación, llantas más grandes y un largo etcétera.
El motor corre que se las pela, las suspensiones exploran lo mejor del rígido chasis y el tacto de conducción sobrecoge de gusto.
Que el Mini atesora unas cualidades intrínsecas excelentes para convertirse en un deportivo de enorme eficacia es algo de sobra conocido. Su bastidor es muy rígido y el comportamiento de sus elaboradas suspensiones garantiza una adherencia “tipo lapa”. Así pues, si se toma como punto de partida la versión creada para competir en la Mini Challenge, con 211 caballos de potencia, el resultado no sorprende: tras el terciopelo se esconden unas uñas muy afiliadas.
Conducción 18/20
El versátil motor 1.4 turbo toma la base del Cooper S, pero con nuevos pistones, válvulas, admisión, escape y especialmente un turbo que sopla a 1’3 bares de presión -cuatro décimas más que el Cooper S- a fin de lograr un incremento de 36 caballos para llegar a los más que respetables 211 cv en un motor 1.6 de calle y una mejora en 20 Nm de la cifra de par (260 Nm). La magia del turbo lo hace todo: no sólo la potencia impresiona, también lo hace la manera de la que llega fuerza al asfalto desde menos de 2.000 revoluciones / minuto. Tiene un efecto “boost” que amplifica el par en los primeros segundos de presión a fondo sobre el acelerador y el empuje parece no acabar nunca; aunque como lo da todo enseguida, arriba se le termina el fuelle relativamente pronto, por lo que yendo al ataque en montaña se agradece más jugar con las marchas en torno a las 5.000 vueltas que intentar estirar por encima de las 6.000 rpm, régimen al que entrega la potencia máxima y prácticamente "se acabó lo que se daba".
No he probado las suspensiones de serie del John Cooper Works, pero me las imagino excelentes, incluso mejores según el caso que las opcionales deportivas de nuestra unidad. Nuestro coche tenía tacto prácticamente de circuito y es posible que tal como está en rallyes con asfalto roto o con lluvia en una hipotética competición la dureza fuera incluso excesiva. Lo cierto es que nos sirvió para comprobar la enorme rigidez del bastidor, que se tragaba los baches sin inmutarse... y trasmitiendo todos los rigores de la ruta a los pasajeros. A cambio en conducción deportiva por asfalto correcto la precisión y el agarre son brutales. Resulta un poco crítico al límite, pero es muy divertido y -aunque parezca una paradoja- controlable si se sabe hasta dónde llegar con este juego.
Al lado de la palanca de cambio (cuyo pomo es de lo peor) hay un botón Sport. Con él se modifica la dureza del volante y la respuesta del acelerador, que se vuelve más inmediata pero también más abrupta. No considero ninguna ventaja la existencia de este botón, o al menos creo que sobra el efecto sobre el acelerador porque el enorme par resulta poco dosificable al acelerar a fondo al salir de curvas donde la tracción del eje delantero se ve comprometida, por ejemplo en subidas o sobre agua. En estas situaciones ni siquiera el efecto autoblocante electrónico de serie consigue evitar un acusado subviraje, que sin embargo en seco no se manifiesta en absoluto. Por lo que respecta a los frenos se te puede llegar a cansar el pie de tanto apretar el pedal bajando un puerto sin que el tacto de los discos de 316 milímetros acuse la fatiga.
Para terminar un detalle del puesto de conducción: falta instrumentación. En un coche de este carácter se agradece conocer la temperatura de los líquidos y las presiones del lubricante y del turbo.
Seguridad 14/20
¿Cómo no va a ser seguro un coche con los límites dinámicos tan elevados? Hay que buscarle muchos las cosquillas al John Cooper Works para llegar a una situación de no retorno, y menos con el control de estabilidad, el ABS y todos los sistemas electrónicos relacionados. No obstante, como la tentación y el peligro van de la mano, un Mini One es menos seguro dinámicamente hablando pero sin duda no vamos a llevarlo tan deprisa...
Si hemos superado las fronteras de la física y ni la electrónica es capaz de recomponer la situación, podemos confiar en que la rigidez de chasis nos ayude en caso de impacto. EuroNCAP le ha otorgado cinco estrellas y cuenta con una completa dotación de aibags de serie para las plazas delanteras. Detrás dispone de airbags de cabeza, pero no de torax.
Confort 6/20
Nuestra unidad, dotada de suspensiones deportivas opcionales, era como se suele decir, una tabla. Cualquier bache se trasmite por completo al chasis y a los pasajeros, por lo que no se trata de una opción recomendable salvo para quien vaya a dar al Works un uso individual y mayormente deportivo. Sin dudarlo -y sin haberlas probado- las suspensiones de serie deben ser suficientemente deportivas y menos incómodas, aunque el bajo perfil de las llantas y la rigidez del chasis no están pensadas para ofrecer un alto grado de confort.
En cualquier caso el interior del Mini es muy atractivo y coqueto pero no destaca por practicidad. No ofrece la anchura ni la longitud que cabría esperar de un coche que supera los 3,7 metros, aunque hay que reconocer que el carácter "fashion" y los cuidados detalles son prioritarios para su conductor habitual frente al espacio.
Ecología 8/20
Las prestaciones y el consumo van de la mano. Por ejemplo nuestro protagonista homologa una cifra de consumo medio de 6'9 litros/100 kilómetros, mientras que el Mini Cooper S de 174 cv. Se conforma con 6'2 l/100km y el Cooper de 120 cv. Con 5'4, compartiendo la misma base de motor. Traducido a polución, el Works emite 165 gramos de CO2/kilómetro frente a 149 y 129 del Cooper S y Cooper respectivamente. Si en cambio lo comparamos con un rival directo como es el nuevo Clio Sport, los 195 gr/km del Renault dejan en mejor lugar a nuestro protagonista.
Valor de compra 10/20
A la hora de comprar un Mini influye mucho la estética, el diseño y el estatus del modelo. No es un utilitario convencional, tiene categoría y es cierto que la calidad de los acabados es superior a la mayoría de sus rivales, pero eso por supuesto se paga. Así pues si atendemos a las frías cifras el Mini John Cooper Works es un coche caro para lo que objetivamente se obtiene a cambio. Lo cierto es que no hay rivales para sus 211 caballos entre los modelos de su tamaño, por lo que si se quiere algo más de 200 caballos en este tamaño hay que elegir entre él y el atmosférico Clio Sport (201 cv), que cuesta según las tarifas oficiales unos 9.000 euros menos.
Además el Mini puede ser todavía mucho más caro si se añaden algunos típicos equipamientos opcionales, pues la lista de accesorios termina donde se agote nuestro presupuesto: faros auxiliares cromados, pegatinas de vinilo, cuero, piel vuelta en el volante, navegación, llantas más grandes y un largo etcétera.
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