Cambio Audi S Tronic de 7 velocidades Zaragoza Aragón

En el modo completamente automático, en el que una unidad de control selecciona la marcha a insertar, mantiene permanentemente disponibles los programas D (Drive) y S (Sport). Las marchas también pueden seleccionarse de manera manual con la palanca selectora o a través de las levas opcionales del volante.

La caja de cambios S tronic de siete velocidades está compuesta por dos estructuras de transmisión. Integra dos embragues multidisco que controlan diferentes engranajes. El primer embrague, más grande, está emplazado en la parte exterior y conduce el par por medio de un árbol macizo a los engranajes de las marchas primera, tercera, quinta y séptima. Éstos están ubicados en la parte trasera de la carcasa de aleación de aluminio de la transmisión, hacia el centro del vehículo. Acompasado al giro de este árbol gira otro árbol hueco, conectado al segundo embrague, más pequeño y que está integrado dentro del embrague “hermano” y controla los engranajes de las velocidades segunda, cuarta y sexta, además de la marcha atrás. Todos los engranajes están situados en una sola fila en cada uno de los dos árboles, en el orden cuarta, sexta, segunda, marcha atrás, primera, tercera, séptima y quinta.

Ambas estructuras se encuentran continuamente activas, pero sólo una de ellas es impulsada por el giro del motor. Por ejemplo, cuando el conductor acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda estructura, permaneciendo a la espera, por decirlo de alguna manera. El proceso de cambio de una a otra tiene lugar cuando cambian los embragues, abriendo el primero y cerrando el segundo casi de manera instantánea. Este proceso sólo tarda unas centésimas de segundo y se completa sin interrupción alguna en la tracción. Ello hace que sea tan cómodo y fluido que el conductor apenas se da cuenta de la acción.

La potencia pasa desde los semiejes al diferencial autoblocante central del conjunto de transmisión quattro y éste a su vez lo distribuye en dos direcciones. Por defecto, el 60 por ciento del par pasa a través del cardán al diferencial del tren trasero y el 40% restante salen por un árbol lateral en dirección al diferencial delantero. Como este árbol está instalado en un ángulo de 7,2 grados, emplea un engranaje de dientes cónicos inclinados. Para ahorrar peso, también es hueco. La distribución de la potencia asimétrica-dinámica aporta unas cualidades dinámicas deportivas y ágiles, en las que el tren trasero tiene un ligero protagonismo. En caso necesario, el diferencial central es capaz de enviar hasta el 85 por ciento de la potencia a ese tren o un máximo del 65% al delantero.

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